top


ForsideIntroduktionIndledningForordIndholdDownload

    En beretning fra Grønlands barske østkyst
Denne beretning er skrevet af Henning Hesselbjerg (som ses på billedet herunder). Jeg har modtaget den fra Max Havemann Christiansen, som er en god bekendt af Henning Hesselbjerg, og de er kolleger fra hold FSX6-1957. Hesselbjerg har sagt ok for, at beretningen kommer her på sitet.

 


Denne beretning, som også kunne kaldes ”Et udpluk fra Luftgruppe Øst’s dagbog 1968”, starter om søndagen den 1. sep 1968. Et sted står skrevet: ”Kom hviledagen i hu at du holder den hellig”, men det er sjældent, at luftgrupperne kan tage sig af denne opfordring, for når flyvevejret er der, må det også udnyttes. Dette gælder for Luftgruppe Øst, og det gjaldt også denne dag.

På Mestersvig
Om lørdagen var vi kommet fra Reykjavik til Mestersvig
efter efter endt ”mellemeftersyn” på flyet, CAT 866, også OVJBF kaldet. Vi fik en sludder med besætningen på CAT 861 fra Luftgruppe Vest, som dagen i forvejen havde fløjet CH GLK med følge til Mestersvig og lørdag formiddag videre til Daneborg på inspektionstur. Det blev ikke til noget party om aftenen, idet Luftgruppe Øst måtte sætte hårdt ind på månedsrapport m.m., som skulle ordnes omkring den 1. i måneden.

Til Ella Ø for at hente Sirius-folk
Søndag morgen startede CAT 861 for sydgående mod Narssarssuaq, hvor man skulle foretage mellemeftersyn. Få minutter senere var CAT 866 i luften på modsat kurs, nemlig mod Ellaø for at hente fire SIRIUS-folk og lukke Ellaø for i år. Efter at 15 kopper kaffe var vederkvæget fuld retfærdighed som en slags sidste salut for Ellaø, returnerede vi til Mestersvig efter en halv times forsinkelse på grund af vanskeligheder med at få understellet op og låst. Næsehjulet ville ikke helt centrere sig, og først efter en svedig ryg og pande for flymaskinisten lykkedes det at blive flyveklar.

Til Daneborg
Søndag eftermiddag gik turen til Daneborg. Om bord var vi hele luftgruppen med undtagelse af én mand, radiotekniker OSG F. Tarp, som skulle i gang med at pakke lager i kasser til hjemsendelse med C-54 forventet 6. sep. Desuden havde vi ombord SIRIUS folkene Walther og Hans, som skulle til Daneborg for at tage endnu en tørn af et års varighed, samt Lars og Henning, som var en del af hjemrejseholdet, men som efter ophold dels på Mestersvig som depotmand og dels på Ellaø gerne ville op at sige farvel til svendene og hundene. Desuden havde vi 500 kg gods, heraf en del kartofler, med til Sirius – og selvfølgelig post.

Ved landing i Daneborg var vinden 060 grader 20 knob. Landingen gik glat, og vi lagde til bøje, da den is, vi kunne se, lå på grund som dagen i forvejen, og der var faldende vande. Således skulle der ikke være så stor fare for drivende flager eller skodser, men alligevel forblev 2. pilot BEL, 2.mekaniker B.M. Jørgensen og telegrafist H. Hesselbjerg om bord i fartøjet for at holde isvagt. De andre gik fra borde for at skipperen, KN Palle Krag, kunne holde en konference med admiralen, og de øvrige kunne få et indtryk af, hvordan slædepatruljen boede til huse, og hvordan den laver kaffe.

Forventet vandstop 2 timer. Vi landede i Daneborg kl. 1445z, og en halv time efter var kun nævnte tre mand om bord i flyet.

Isen truer
Den efterladte del af besætningen regnede med at skulle hygge sig med en kop kaffe, og vandet var sat over, da vi fik øje på en isflage, som havde skilt sig ud fra flokken af grundstødte skosser, og som nu langsomt drev durch mod Catalinaen. Vi holdt øje med den en stund for helt at bedømme dens afstand og kurs. Så besluttede BEL sig til at starte op, så vi kunne komme ud på åbent vand. Vi slap kontakten med bøjen og drev lidt tilbage, før motorerne blev startet, og så begyndte begivenhederne ellers forholdsvis hurtigt at tage fart. I den kraftige vind var det vanskeligt for BEL at dreje flyet ud af vinden og komme rundt med kassen. Først da bagbords motor havde fået fuld gas, kom vi rundt, og da med flyderen i betænkelig nærhed af et par store skosser – da kom den første sved på panden…

BEL gav mig besked om via radioen at få skipper ud til flyet hurtigst muligt, og alt imedens dette skete, blev der kæmpet en kamp med elementerne fra cockpittet. Jeg tror, at BEL så is til alle sider og følte sig fanget i en fælde, og jeg misundte ham ikke hans plads ombord. Begyndelsen på historien har en ende, og denne var en stor isskosse, som i sin strandede tilstand ikke lod sig rokke en tøddel. Vi gik ind i den frontalt og mod vinden. Da blev motorerne stoppet, for en ting var sikkert – ad denne vej kunne vi ikke komme videre!

Vi drev fri af skossen, og motorbåden kom snart ud og tog os på slæb. Efter kollisionen iførte vi os svømmeveste, og den vandtætte dør i skot til cockpit blev lukket, for vi kunne både se og høre, at Young Sund var på vej ind. Hvad skulle vi gøre? Vi kunne jo ikke nøjes med at ønske, at uheldet aldrig var sket og tænkte på den opstandelse, der nu ville blive, for jeg kunne ærlig talt straks se i tankerne, at flyet nu skulle stå på Daneborg hele vinteren, medens besætningen sammen med admiralen m.fl. blev hentet ud med en anden Cat…

Red, hvad reddes kan
Nå, lad os komme i gang! – Vi startede med at bjerge personlige ting, mapper, kort og blyanter ud fra navigations/radiorummet, og derefter fulgte nederste række af ”sorte kasser”, for vi vidste jo ikke hvor længe, det ville vare, før vi fik større mængder vand i dette rum også – vandet stod allerede som små springvand gennem borehuller i skottet samt fra en af varmeslangerne. Disse huller gik vi i gang med at tilstoppe med bl.a. blyanter samtidig med, at radiogrejet m.m. blev båret ud i blisterrummet – i håb om at det måske samtidig med at blive reddet for vandskade kunne tynge halen lidt ned.

     

Da flyet var bjærget ind til stranden ved vejrstationen, var næserum og cockpit fyldt med vand til lige under førersæderne, men der var kun meget lidt vand i navigationsrummet. En traktor blev spændt for, og hullet i næsen blev trukket fri af vandet. Forinden havde flyets to mekanikere været under vand i deres gummidragter for at undersøge om næsehjul eller –lemme var beskadigede, hvilket de heldigvis ikke var, for så havde vi nok rigtig været på spanden. Pumpemateriel var allerede ombord, og nu gik det hurtigere med at komme af med vandet end før, hvor B.M. øste på livet løs med en spand, som var det nærmeste for hånden.

Besked til omverdenen
Nu begyndte signalafviklingen, og det var rart at være et sted, hvor kommunikationsforholdene med omverdenen var excellente. Form ”H”-signal røg af sted og derefter en nærmere beskrivelse af skadens omfang. Skipper fik en idé om at gå i gang med midlertidig udbedring af skaden omgående for at imødegå faren for evt. at skulle overvintre på Daneborg. Der er dejligt her, men
dejligt er der nu heller ikke, og jeg tror også at Siriusfolkene ville betakke sig for at have 16 mand ekstra på kost på længere sigt, og de gik da også 100 % ind for opgaven ved at rigge reparationstelt, skaffe lygter frem og mange andre ting.

Godt med en handyman til hjælp
Handymanden Eli fra vejrstationen blev tilkaldt, selv om det var hans 30-års fødselsdag, og efter at have besigtiget skaden og evalueret sammen med skipper og mekanikere, gik han i gang med en ny svendeprøve – han er tømrer af profession.
Eli fandt en solid træklods frem, som blev tilvirket og indpasset i hullet, så den havde gode støttepunkter og derpå blev den boltet fast. Derefter blev en 1' vandfast krydsfinerplade og to 3/8' plader tilpasset og skruet udenpå som et kraftigt skjold, som næsten dækkede hele hullet.

Vejret skaber nye problemer
Derefter – nu var klokken 3 om morgenen – var der grønt lys for vore mekanikere, som havde sovet nogle timer på første skift, til at gå i gang med at tilpasse store stykker 1 mm kobberplade, som skulle nittes udenpå til sidst. De var lige gået i gang med at klippe, da vinden "i løbet af
 15 sekunder” vendte om i nord og blæste op til 25-30 knob! Det var klart, at halen ragede for langt ud over vandet, hvis der skulle være storm, og piloterne som havde været med på tømrerholdet og knap var kommet til ro, kom ned til flyet og fik startet op. Cat’en vraltede nu for fulde omdrejninger og brølende motorer yderligere nogle meter op på stranden. Her blev den atter tøjret ved hjælp af flere fyldte benzintromler, hvorefter reparationen kunne fortsættes. Hen på samme dags aften – altså 2. sep – var næsen fin, og den blev erklæret for stærk nok til at starte fra vandet med.

 

Og det bliver værre..
Nu manglede vi kun at vinden skulle løje af til ca. 10 knobs styrke. Den var ganske vist for aftagende og nåede ned på omkring 15 knob, men denne styrke varede imidlertid kun ganske kort, og så tog den til igen. Om aftenen blæste det over 30 knob med sne – en veritabel snestorm, og senere var den over 40 knob i en retning skråt bagind på flyet. Ved 20-tiden alarmerede vagterne resten af Sirius og Luftgruppen, da en stor strandet isskosse, ca. 50 m fra flyet i vindsiden, i løbet af den sidste time havde bevæget sig ca. 5 m mod flyet.

Et kvarter efter var alle klar til at tage fat, men da var skossen inden for en afstand af ca. 15 m fra Cat’ens haleparti! Den havde pludselig taget et langt skridt, medens den roterede ved friktionen mod strandsoklen. Nu var gode råd dyre, for vi var godt klar over, at denne skosse var af en størrelse, som ikke lod sig påvirke af mænd med stager og brædder, sådan som vi tidligere havde klaret at få manøvreret mindre flager uden om. Der var kun én udvej: Fremad og op ad skrænten med flyet og så ellers grave næsehjulet ned, så halen kunne blive tilstrækkelig hævet til at undgå den truende fare.

Ingen vidste, hvornår isklumpen kunne tage sit næste skridt, og så ville Cat’en ikke være længere end til bageste del af blisterrummet. Da Palle Krag sad i cockpittet klar til opstart, fik han øje på en ny og endnu større skosse, som var på vej ca. 150 m borte, og det så ud som om den bevægede sig støt af sted med god fart langs strandkanten. Han fik den geniale idé at lade den lassoe i et fremspring og lade den tøjre til en jernpæl ved strandkanten ud for kolossen, men den gik ikke – den var ikke at nå, og havde vi kunnet, havde hverken pæl eller reb kunnet holde til presset.

Efter at flyet var kommet så langt op som overhovedet muligt, var der stadig stor fare på færde. Den sidst ankomne iskolos var i løbet af en halv times tid helt henne ved den første, som den lagde sig op af og skubbede på. Der var ved at være nerver på for alvor nu, for den var så høj, at den kunne nå halen på flyet, men hvor langt kunne skråningen op imod stranden holde den fra flyet bagude?

Reddet på målstregen
Store anstrengelser blev udvist for at sikre bedst muligt, og Brøgger (flymaskinisten) var ude ved den med tov om livet og gummidragt. Da han var i vand til halsen og de iskolde bølger slog over hovedet på ham, blev forsøget opgivet efter at første kast med ”lassoen” var mislykkedes. Pludselig gik begge skosserne fri og tumlede tungt af sted – godt fri af halen. Vi åndede lettede op.

Nu lassoede vi et par mindre skosser, som evt. kunne beskadige den opbygning af tromler, kasser og brædder, som var tvunget ind under trinet (hælen) på flyets krop. Her halede alle løs for at få skosserne på det tørre på stranden, så vandet ikke kunne nå dem, og de, der ikke havde fået våde fødder i forvejen, indkasserede dem her.

Admiralen overværede hele ”dramaet” og blev vidne til en hård tørns udførelse – vel nok den hårdeste tørn i mange år på Østkysten. Det blev hermed også demonstreret, at Catalinaen kan stå for lidt af hvert og at den kan operere under primitive forhold.

 


Søsætning
Søsætningen fandt sted tidligt om morgenen den 5. sep, hvor vi stod op tidligt og fik morgenkaffe kl. 0430. Et par lange slidsker af brædder blev lagt bag ved flyets hovedhjul, hvorpå bremserne blev taget og klodserne fjernede. Med motorerne kørende for at undgå at den skulle gå på halen, kom flyet nu i små ryk ud i vandet, medens en mindre menneskeflok skubbede på forskellige steder på flyet. Hjulene satte sig fast i bunden lidt fra land, men det var ventet. 4 timer senere var det højvande, og herefter kunne flyet trækkes fri ved hjælp af Sirius’ jagtbåd.


Og airborne, men
Den nye næse var helt tæt, og efter afprøvning af motorerne startede vi i smukt vejr mod Mestersvig. Flyet var lastet haletungt og navigatør og telegrafist sad i fotorummet under take-off, så der ikke var folk i navigationsrummet, som vel nok er det mest udsatte sted bortset fra cockpittet, hvis der skulle ske noget med næsekonstruktionen. Det var jo en prøveflyvning og alle forholdsregler måtte tages i betragtning.

Samme dag afgik Cat’en fra Narssarssuaq via Island for at flyve til Daneborg efter admiralen og hans følge (adjudant, radioofficer og to gaster fra meldecentralen). Umiddelbart efter start efter tankning på Island gik den ene motor i stykker og 861 måtte lande straks: Motorskift! Ny motor kom med C-54 lørdag 7. sep, og det ville tage mindst 3 dage at gøre 861 klar.

 

På den tid af året kommer vinteren hurtigt, og risikoen for at admiralen skulle tilbringe en del af vinteren på Daneborg, var efterhånden til at tage og føle på. To pladeteknikere fra Flyvestation Værløse var med C-54’en til Mestersvig, og da de havde set på reparationen, udtalte de at det så bedre ud end de  havde regnet med at kunne forvente.

Da disse pladeteknikere uofficielt havde sagt god for reparationen, blev det besluttet at skære igennem alle problemer angående admiralens afhentning ved at starte op og flyve til Daneborg. Missionen var vellykket, som det var forventet, og admiralen udtalte, at han var glad for at blive afhentet af lige netop dette fly. Admiralen har nok følt lige som alle os andre, at man ligesom havde fået et personligt forhold til Cat 866, som vi var gået gennem ild og navnlig vand sammen med.

 

  >>tilbage til Kollega-netværk